La seguente tabella ti fornisce l’ordine consigliato per fare il setup utilizzando le regolazioni più comuni:
1 Downstop (Droop – Assetto)
2 Altezza dal Terra
3 Campanatura (Camber)
4 Angolo di incidenza (Caster)
5 Convergenza (Toe)
6 Sterzo
Il downstop limita il movimento verso il basso dei bracci delle sospensioni, il che determina la massima altezza da terra. Una maggiore escursione delle sospensioni (un downstop più basso) rendono l’auto più sensibile ma meno stabile; è più indicata in tracciati sconnessi o con curve strette e lente. Una minore escursione (un downstop più alto) rendono l’auto più stabile ed è generalmente indicata in tracciati lisci e veloci.
Gli ammortizzatori sono il componente della sospensione che permettono alle ruote di mantenere il più possibile il contatto con il terreno.
Lo smorzamento, la posizione di montaggio, la rigidità e il precarico delle molle sono le caratteristiche che determinano il funzionamento degli ammortizzatori.
L’altezza da terra è l’altezza del telaio rispetto alla superficie su cui l’auto (completamente montata e pronta a partire) poggia.
L’altezza da terra influenza la trazione poiché altera il centro di gravità e di rollio.
Il camper è l’angolo creato tra la ruota e il terreno, con le ruote e gli ammortizzatori montati.
• Zero gradi (0°) di camper significa che la ruota è perpendicolare al terreno.
• Camper negativo (ad esempio -2.0°) significa che la parte superiore della ruota è più inclinata internamente rispetto al centro dell’auto
• Camper positivo (ad esempio +2.0°) significa che la parte superiore della ruota è più inclinata esternamente rispetto al centro dell’auto.
Il camper influenza la trazione. Generalmente un camper negativo aumenta il grip aumentando la trazione laterale delle ruote.
Il caster, o angolo di incidenza, è l’angolo tra il blocco dello sterzo e una linea
perpendicolare al terreno.
Il camber riguarda il contatto delle ruote con il terreno, per cercare di mantenerle
a terra il più possibile. Il caster e il camber sono collegati in quanto il caster
influisce sulla quantità di inclinazione quando le ruote sono sterzate.
L’Angolo di Ackermann, stabilisce la differenza di sterzata tra la ruota interna e quella esterna, ovviamente di quelle anteriori (che in curva percorrono traiettorie differenti; minore quella interna, maggiore quella esterna); più l’angolo è grande, maggiore sarà la differenza di sterzata tra le due ruote.
Lavorando sul punto di attacco del tirante di sterzo sul salva servo si hanno le maggiori variazioni dell’angolo di Ackermann; lavorando invece sull’attacco del fusello, le variazioni sono inferiori (per entrambi però, spostando in avanti l’attacco del tirante di sterzo si ottiene un aumento dell’Ackermann).
La barra anti-rollio anteriore influisce principalmente sull’inserimento in curva.
Rigida • Diminuisce il rollio del telaio
• Diminuisce il grip anteriore aumentando il grip posteriore
• Aumenta la sterzata in inserimento in curva
• Rende lo sterzo più pronto
Morbida • Aumenta il rollio del telaio
• Aumenta il grip anteriore diminuendo il grip posteriore
• Diminuisce la sterzata in inserimento in curva
• Rende lo sterzo meno pronto
La barra anti-rollio posteriore influisce principalmente sulla sterzata in accelerazione e in uscita di curva.
Rigida • Diminuisce il rollio del telaio
• Diminuisce il grip posteriore aumentando il grip anteriore
• Aumenta la sterzata in accelerazione
• Rende lo sterzo più pronto sulle chicanes
Morbida • Aumenta il rollio del telaio
• Aumenta il grip posteriore diminuendo il grip anteriore
• Diminuisce la sterzata in accelerazione
• Rende lo sterzo meno pronto